Las preguntas sobre el destino del puerto y la disposición 97/2016, que le quitó al puerto un tercio de su superficie. Preguntas que flotan en el aire respecto al futuro y muy especialmente, que va a ser de las concesiones de las terminales portuarias 1, 2, 3 y 4 cuyos plazos terminan en 2019.
Las preguntas sobre el destino del puerto y la disposición 97/2016, que le quitó al puerto un tercio de su superficie. Preguntas que flotan en el aire respecto al futuro y muy especialmente, que va a ser de las concesiones de las terminales portuarias 1, 2, 3 y 4 cuyos plazos terminan en 2019.
En los 22 meses de gestión que lleva el presidente Macri, hay hechos que sorprendieron por no haber mediado anuncios y sencillamente se cumplieron. Pero hay otros donde los anuncios y los hechos (o su ausencia) son preocupantes.
Las decisiones y acciones que desde distintos niveles se gestaron respecto del destino del Puerto Buenos Aires entran en el segundo grupo. Viendo la forma en que se cambió la afectación del puerto, y la manera en que se gesta su destino es inevitable formularse preguntas sobre su futuro. Y por tratarse de un instrumento estratégico, cabe también preguntarse hacia dónde vamos como país.
Las preguntas sobre el destino del puerto se refieren a la disposición 97/2016, que le quitó al puerto un tercio de su superficie.
¿Qué genera esta disposición? En primer lugar, afecta el comercio exterior del país (Buenos Aires atiende más del 50% de la carga contenedorizada) al reducir el espacio e infraestructura ferroviaria. En segundo lugar, es preocupante porque lo deja sin reservas para cuando el país se recupere y las necesite (en 2016 Buenos Aires operó 862.120 TEU; en 2006, movió 1.118.800).
Y en tercer lugar, está el perjuicio de aumentar la presión urbana y el potencial de conflictos e interferencias. Pero lo grave es que se hizo soslayando la ley.
La disposición 97 invoca facultades del decreto 769/93 (reglamentario de la “ley de puertos” 24.093), pero no es precisamente así: tal decreto se refiere a la división del puerto de aquel entonces, entre otras cosas, para llevar a cabo la transferencia de Dock Sud a la provincia (había incertidumbre sobre ésta y varias otras cuestiones de límites, por eso dice “cuyos límites jurisdiccionales serán definidos por la autoridad de aplicación”).
Técnicamente, aquél decreto de 1993 ordenaba proceder al “deslinde”. De hecho, la misma disposición 97/2016 así lo reconoce al señalar “Apruébase los límites terrestres y acuáticos (…) que resultan de la delimitación y deslinde”.
El Código Civil (ley 26.994), en su artículo 2266 deja claro que lo hecho por la disposición 97 no fue deslinde. Además, dicha tarea (ordenada por el decreto sobre el que pretende sustentarse) ya había sido cumplida durante el gobierno de la Alianza a través de la disposición 36/2001 de la entonces Subsecretaría de Transporte Ferroviario, Fluvial y Marítimo que, en su artículo 1°, dice: “Apruébase los límites terrestres y acuáticos (…) que resultan de la delimitación y deslinde que se acompaña”.
A la fecha de la disposición 97/2016 no había incertidumbre sobre los límites, como tampoco la hay respecto de lo que el gobierno quiere hacer.
Por el decreto 1173/16, se autorizó su “venta” aunque aquí también parece que se deslizó otro error que expone gravemente al Presidente por ser quien lo avala con su firma, al invocar el “dominio privado del Estado nacional”: sucede que las tierras del Puerto de Buenos Aires (incluidas en tal decreto) no son tal cosa, sino que son del dominio “público” del Estado nacional (artículo 235 del Código Civil). En este caso el único facultado a decidir al respecto es el Congreso de la Nación.
Las primeras y más codiciadas parcelas ya se subastaron el pasado 26 de octubre y otra (AABE 32) será subastada el 14 de Diciembre.
Visto desde la óptica de la solidez institucional que es imprescindible recomponer para que el país se ponga en marcha de nuevo, esta situación deja mal parado a nuestro Congreso, pues allí nadie dijo nada en defensa de este patrimonio de dominio público ni del avasallamiento de sus propias facultades. Desde la óptica de la seguridad jurídica, tras su venta a particulares, el tema deja interrogantes.
Concesiones
Las otras preguntas que flotan en el aire son respecto al futuro y muy especialmente que va a ser de las concesiones de las terminales portuarias 1, 2, 3 y 4 cuyos plazos terminan en 2019.
Hasta ahora se supo a cuentagotas de varios planes respecto de cómo quedará el puerto con nuevas concesiones portuarias (puerto-isla, relleno de dársenas, desarrollos inmobiliarios en los espigones 1, 2 y 3, terminal-península, etc.). Todos, según las propias autoridades, reclaman cientos de millones de dólares de inversión privada y quizá también otro gran esfuerzo del lado de los contribuyentes (de lo que tampoco se habla).
Sin embargo ninguno de estos planes parece surgir de un verdadero Plan Maestro donde se haya implementado un método y un proceso para consultar pública y transparentemente a los actores primarios involucrados (cargadores y consignatarios) ni a los prestadores de servicios locales.
Muy por el contrario se contrataron consultoras del exterior cuya experiencia y solvencia en la materia no se conoce bien.
Una de las tareas que se contrató fue la preparación del o los pliegos licitatorios, aparentemente sin haber resuelto primero la cuestión medular del plan maestro y ni tampoco el pequeño detalle de la definición física y modelaje de las unidades de negocio que corresponden a cada una de las concesiones a ofrecer en el contexto de dicho plan.
Esto es un problema, pues ningún inversor pasará por alto el detalle de la evolución de nuestro comercio exterior que este año viene acumulando un déficit récord (a septiembre de US$ 5726 millones, y se espera que llegue a más de US$ 7000 millones a fines de año) y que el segmento nacional de las cargas contenedorizadas presenta un crecimiento negativo que de 2.082.986 TEU que operaba en 2011 cayó a 1.638.304 en 2016.
Por su parte Buenos Aires cayó en el mismo plazo de 1.151.900 a 862.120 TEU. Y en lo que va de 2017 parece que terminará con un volumen de contenedores similar al del año anterior.
¿Cuál puede ser la proyección de tráfico que el interesado en participar de la licitación por la concesión de las terminales de Puerto Nuevo debe hacer para estimar los flujos de caja futuros y su oferta?
Qué se exigirá
El problema tampoco acaba ahí porque cabe preguntarse cuál será el criterio en materia tarifaria: ¿Se tendrán en cuenta las tarifas máximas estipuladas en los contratos otorgados en 1993 (aún vigentes) o se reflejará el festival de “licencias” por las cuales desde hace una década aquella protección al comercio fue distorsionada y los costos de atravesar el puerto con un contenedor se multiplicaron por tres?
Entonces, ¿cómo se conjuga un volumen de carga en retroceso con inversiones tan ambiciosas? ¿Con tarifas más altas? ¿Garantizando tráfico? ¿Con 100 años de concesión?
Finalmente, vale la pena reflexionar sobre cuál será la naturaleza de la oferta que se requerirá: ¿Inversión? ¿Compromiso de trabajo? ¿Menor tarifa?
Además, no hay que olvidar que desde fines de 2013 hay en La Plata una nueva terminal de contenedores ociosa y sin duda alguna el interesado en la licitación deberá evaluar tanto para competir con ella como la posibilidad de intentar adquirirla.
Con un mercado naviero mundial concentrado como nunca antes, y la posición geográficamente alejada y pseudoinsular de la Argentina, el Gobierno deberá evaluar muy concienzudamente cuál es el perfil de los futuros concesionarios que pretende, pues tendrá una enorme responsabilidad por las consecuencias.
Por esta razón, en principio, debería ser coherente y consistente con las objeciones a las integraciones verticales y horizontales observadas por la resolución 38 del 26 de mayo último de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia respecto del mercado de practicaje, y extender tal criterio a los candidatos de esta licitación.
A diferencia de lo que pasó en 1993, hoy no se necesita know how en este campo: el personal de los actuales concesionarios lo tiene y hasta ha sido exportado. Y el gobierno necesita esta colaboración.
Esperemos que estos temas que –si bien son de bajo perfil, tienen tanta influencia en el progreso del país– no se resuelvan a través de luchas internas ni dando manotazos como en el pasado, pues todavía hay formas de hacerlo y a tiempo, sin las poco transparentes extensiones de concesiones y atrayendo abiertamente muchos más inversores y con innovación. Mientras tanto, ¿cuáles son las prioridades? ¿Quo vadis Buenos Aires? (DANIEL H. CASO – TRADE NEWS)
27/11/2017