Lúcido análisis de Eduardo CANON, profesional de la Marina Mercante Argentina, remitido a NUESTROMAR, en el que se pregunta sobre el rol de la nueva Ley de Marina Mercante, un posible Acuerdo con la Unión Europea, y como puede influir este escenario en la Marina Mercante y las fuentes de trabajo, para el desarrollo nacional.
Lúcido análisis de Eduardo CANON, profesional de la Marina Mercante Argentina, remitido a NUESTROMAR, en el que se pregunta sobre el rol de la nueva Ley de Marina Mercante, un posible Acuerdo con la Unión Europea, y como puede influir este escenario en la Marina Mercante y las fuentes de trabajo, para el desarrollo nacional.
La Ley de MM viene dando vueltas desde hace más de diez años con suerte nula, proyectos que se presentaban con fuerte aval, luego perdían estado parlamentario, apoyados por sectores gubernamentales, armatoriales, gremiales, etc. y nada. Aun cuando el Decreto 1010, permitió pasar de dos buques de National Shipping, uno de Transportes Navales y uno de Operadores Marítimos, a una flota actual de más de 50 buques, aun así fue insuficiente porque faltaba la Ley.
El actual gobierno no fue la excepción. Recordemos que el Proyecto del Senador Pino Solanas fue intensamente discutido y consensuado y finalmente aprobado por unanimidad el 17/11/2016. Luego vino una larga espera donde el 24/05/2017, el Senador acusaba a Cambiemos de cajonear el proyecto. El 29/08/2017 fue aprobado en Diputados, una semana después y basado en cuestiones técnicas fue anulado por el presidente de la cámara de diputados.
Pero no termino allí, durante octubre y noviembre diputados de Cambiemos introdujeron reformas y anularon algunos artículos y a fines de noviembre en una sesión maratónica fue aprobada en Diputados y una semana después en el Senado. Algo sustancial cambio para que el oficialismo diese aprobación a una ley que no estaba en sus planes.
Decir que no estaba en sus planes surge de varias consideraciones:
a) Cambiemos no presentó ningún proyecto.
b) Luego de la sorpresiva aprobación en el Senado, la “cajonearon” según declaraciones públicas del Senador Solanas.
c) En un descuido del oficialismo fue aprobada en Diputados y posteriormente anulada por el Presidente de la Cámara de Diputados.
d) Sorpresivamente o no, el gobierno luego cambio el rumbo 180 grados y decide sacar la ley de MM.
La única razón visible para esta nueva posición, es que el Gobierno decidió acelerar el Acuerdo Mercosur Unión Europea, y surge por exigencia de la UE que se incluya libertad de que los navieros europeos accedan a la libre navegación en la Hidrovía Paraná Paraguay, en el cabotaje y en los tráficos reservados con Brasil.
Aunque no trascendió, seguramente también exigirían una Ley, de modo de trabar legalmente cualquier cambio posterior. Todo lo anterior se puede verificar en los diarios y sitios de noticias, en lo sucedido en las Cámaras y en declaraciones gubernamentales.
Incluso se puede reafirmar desde otras fuentes:
1.- El diario La Nación el 19/03/2017 presentó “Los diez desafíos del Gobierno para el transporte”, que presentaba el Ministro del área, que se podía sintetizar en dos partes:
a) El plan de transporte contempla una inversión de US$ 33.270 millones hasta 2019. Incluye rutas, mejoras a los accesos a los puertos, integración con Chile, trenes de carga y urbanos y en infraestructura de aeropuertos.
b) Para difundir esa información, el diario mencionaba de una presentación de 109 páginas y que le lleva al ministro una hora 20 minutos explicarlo, DE MARINA MERCANTE NADA.
2.- Al día de hoy, 06/12/2017 la página del Ministerio de Transporte entre otras cosas incluye una infografía de sus prioridades: Vial, Trenes argentinos, Aéreo, Puertos argentinos, Movilidad sustentable, Movilidad segura y SUBE.
3.- En el organigrama del ministerio podemos ver una Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables junto a otras 12 Subsecretarias, y la Marina Mercante nada
Oposiciones a una nueva marina mercante argentina
También llama la atención que los grandes Exportadores/Importadores están de acuerdo, lo cual es una noticia inexplicable, en tanto desde hace muchos años se oponen a toda posibilidad de resurgimiento de una marina mercante argentina.
Es muy posible que cuando se venían oponiendo sistemáticamente, era pura y sencillamente porque de esa manera se encuentran con total libertad de elegir el flete y al optar por banderas de conveniencia (BdC), pagan menos y transfieren año a año varios miles de millones de dólares en conceptos de fletes a empresas y tripulantes extranjeros, descartando toda posibilidad que esa capacidad económica, impositiva, de trabajo y de efecto social, quede en el País.
Como prueba de lo anterior basta ver los diferentes informes de las distintas cámaras de grandes expo/impo, como así también de los grandes puertos argentinos: Gran Rosario, Buenos Aires o Bahía Blanca, donde la única preocupación pasa por aumentar los calados y la reducción de costos operativos.
Valgan las aclaraciones: es razonable que los exportadores quieran ganar más pero el Estado corre con los gastos para aumentar esas ganancias, mientras los marinos pedimos por la existencia de una marina mercante, que no implica gastos, que genera trabajos genuinos, que aumenta una recaudación impositiva que hoy no existe y el surgimiento de nuevas empresas argentinas. Solo las cámaras portuarias y exportadoras no mencionan ni una palabra a favor de una marina argentina.
Por otra parte al incluir la ley la posibilidad de importar buque usados de hasta 7 años como si fuesen nuevos y con derechos de importación de 0%, hay que tener en cuenta que los grandes armadores internacionales toman 5 años para amortizar sus buques. A los 7 los consideran chatarra.
Esto implica que cualquier armador extranjero puede desembarcar en Argentina y duplicar o triplicar la actual escasa flota argentina en un mes, sobre todo a partir de las grandes megafusiones y sin afectar sus compromisos.
Tal como ya se vio, cuando merced a la apertura del sector remolque portuario el año pasado, en aproximadamente un mes pusieron una decena de remolcadores para un mercado que ya estaba saturado.
Con el hundimiento del Submarino ARA SAN JUAN, fue fácil advertir que no había buques mercantes (excepto petroleros y pesqueros) con alguna tecnología susceptible de ser empleado en la búsqueda. Curiosamente hace 35 años atrás, durante el conflicto con Malvinas, Argentina contaba con más de 100 buques mercantes de trafico de ultramar, sin incluir petroleros ni pesqueros.
Una última noticia al respecto la publica La Nación el 07/12/2017 donde el presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), expone: “… celebró el avance de las leyes que promueven el desarrollo del sector e indicó que el desafío es optimizar la competitividad para incrementar la participación en el transporte internacional…”.
Pero al final dice: “Días atrás, la FENA, junto a la Cámara Argentina de Arena y Piedra y los integrantes de los servicios de transporte marítimo Argentina Brasil, sede Buenos Aires, dirigieron una declaración al presidente Mauricio Macri donde solicitan que “reflexionen y retomen el camino de la integración del Mercado Común del Sur”, no accediendo a la petición europea de “irrupción en nuestros mercados: bilateral, regional e internacional de fletes”. Y advierten que, si se cumple con los requisitos europeos, las consecuencias serán “nefastas” para las marinas mercantes y las economías nacionales”.
Aquí hay que ser redundante, esos Acuerdos nosotros no podemos incumplir, eso queda para los grandes, como cuando cerraron la importación de limones (EEUU), el biodiesel, etc., porque tienen muchos artilugios como las barreras sanitarias, ambientales, o de calidad o de la prohibición de productos con rastros de glisofatos y una lista interminable que hacen que los Acuerdos de la OMC solo sirvan para ellos.
Acuerdo con la UE
En estos tiempos están previstas las últimas negociaciones y la firma de un tratado de libre comercio entre el Mercosur y la Unión Europea. Por otro lado, algunas voces dicen que quedaría para cerrarse en los inicios de 2018.
Se trata de un Acuerdo amplio y que por pedido de la UE, se incluyó entre otros ítems, el trafico bilateral con Brasil, el fluvial de la Hidrovía y el cabotaje, todos ellos protegidos actualmente por leyes locales.
En el mes de octubre los armadores argentinos nucleados en FENA y los gremios marítimos en forma conjunta, solicitaron una reunión al Ministro de Transporte para que este informe de los alcances del Acuerdo.
En la última reunión de ITF en Cartagena, Colombia los días 29, 30 y 1 de diciembre, es de esperar alguna Nota de oposición con alguna acción efectiva, para que la oposición no sea solo simbólica, por ese posible Acuerdo con la UE, en consonancia con la Nota de Octubre.
La exigencia de incluir este punto por parte de la UE, seguramente forma parte de una estrategia más en el mercado mundial de fletes, donde cada vez se concentran más los diferentes armadores vía megafusiones. Con el agravante que pueden quedarse con el actual flete originado en la Hidrovía Paraná -Paraguay.
Debemos tener presente que Europa históricamente le dio una gran importancia a su marina mercante y cuando por temas de costos se complicaron, generaron sus propios segundos registros. Tomando una posición similar a EEUU que recurrió a la bandera panameña, liberiana y la de Bahamas, entre otras alternativas de un país que tiene una clara política de marina mercante, y que se reserva la lógica exclusividad de navegación por su principal rio, el Misisipi.
Hoy se propone abrir nuestro cabotaje y mercados exclusivos a los europeos. Todo en nombre del libre comercio y de la apertura al mundo. Pero la Unión Europea quiere apertura exclusiva en el cabotaje y en la hidrovía, no para todo el mundo. Es claro que no coincidimos ni con la exclusividad para los europeos y menos con una apertura a todo el mundo.
Siguiendo con Europa
“Los países europeos con marinas mercantes articularon la política de segundos registros para frenar el éxodo de sus buques a las banderas de conveniencia y generar las condiciones de competitividad desde sus propios Estados, a través de exenciones tributarias, de cargas fiscales y sociales.”
“En su conjunto los países que conforman la Unión europea desempeñan un importante papel, llegando a controlar ésta, en mayor o menor medida, la tercera parte del tonelaje de la flota mundial.”
Los comentarios anteriores corresponden a un minucioso informe de SEMARBRA – SBA, Asociación que agrupa el servicio de transporte marítimo Argentina – Brasil. Que además aclara: “la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) ha concluido que trece de ellos deberían ser calificados realmente como de “banderas de conveniencia (BdC)”
En caso de darse cabida en algún grado a la petición europea, en este ámbito, se consumiría el presente y futuro de la Marina Mercante argentina, y el derecho a decidir sobre nuestras propias vías navegables; transformándose Argentina en un país mediterráneo y por ende dependiente. (Eduardo CANON – NUESTROMAR)
15/12/2017